Am 09.12. gegen 16:30 traf ich mich nach der rund dreistündigen ICE-Fahrt mit Luc Stalman am Frankfurter Flughafen, um das Gepäck einzuchecken. Luc ist Miteigentümer des Ventus, den ich mir mit Ihm in Bitterwasser teilen durfte. Über den Flug will ich garnicht viele Worte verlieren, denn es gibt schöneres als 10 Stunden lang krankhaft die Augen zuzuhalten, ohne dass mein einschlafen kann. Die Air-Namibia macht einem den Flug allerdings recht angenehm - erstaunlicherweise ist der Service auf einem Niveau, wie man ihn auch von europäischen Linien kennt.
Kaum waren wir in Windhuk angekommen, war sämtliche Anstrengung des Fluges verflogen und wir konnten uns entspannt 5 Stunden auf der Aussichtsterrasse ausruhen, bis Wilfried uns vom Flughafen abholte und Bene + Fabi dort ablieferte.
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| Wir hatten Spaß auf der Flugplatzterrasse von Windhuk |
Das Abenteuer ging dann los, als wir in den Toyota Hilux einstiegen und uns in auf den etwa zweistündigen Weg Richtung Bitterwasser machten. Die erste Stunde ist man noch auf Asphalt unterwegs, doch dann gehts auf Schotterpisten durch die Kalahari, die erstaunlicherweise sehr bewachsen und grün ist. Unser Mietwagen hatte die besondere Eigenschaft, ab 85km/h einen penetranten Pfeifton abzugeben, der zwar einerseits vor Schleudertouren auf den unbefestigten Wegen schützen soll, andererseits aber auch echt nerven kann wenn man schnell ankommen will.
Wilfried hat sich, mit seinem in Bitterwasser allseits bekannten Thermometer bewaffnet, auf Thermiksuche begeben und jeden Bart auf der Fahrt genau erspürt :-)
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| Wilfried mit dem heiligen Thermometer |
Ohne die Koffer auszupacken konnten wir direkt Mittagessen, entspannen und einfach nur die Seele baumeln lassen. Als dann das fliegerische Individualbriefing von Fabi Siebenwurst fertig war, dachte ich schon ans Koffer auspacken - weit gefehlt! Eckhard, der Farmmanager, stand mit seinem Geländewagen da, und lud uns zu einem Gamedrive über die Farm ein. Wir fuhren über die Dünen, vorbei an den Wasserstellen für die Tiere und hielten immer wieder, um die Tiere zu beobachten oder um uns die Erläuterungen von Eckhard anzuhören, der hier wirklich mit Leib und Seele alles im Blick und unter Kontrolle hat - es muss ein wahrer Glücksfall für Bitterwasser sein, wenn man einen solchen Farmer für das Farmland gefunden hat.
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| Eckhard (links) erklärt, wie die Trinkwasserversorgung der Tiere funktioniert |
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| Ein wunderbarer Anreisetag geht bei Sekt und Snacks im Sonnenuntergang zu Ende. |
Nun ging es an's Fliegen. Der skizierte Tagesablauf wiederholte sich für mich an allen neun Flugtagen:
07:15 aufstehen und frisch machen
07:30 Flugzeuge fertig machen, entweder Ventus oder ASH25EB28
08:15 Frühstück
08:45 Briefing
ab 09:00 den Startzeitpunkt abwarten und so viel Zeit wie möglich im Schatten verbringen
8-9:30h Fliegen
Landung zwischen Sunset und Sunset + 15min
20:30 Abendessen, manchmal wegen später Landung und duschen erst 21:00
Geselliger Abend bis 23:00, manchmal auch länger
Schlafen
---->wieder von vorn
Man kommt schnell in diesen Rhythmus, der zwar sehr durchgetaktet ist, den aber jeder für sich selbst gestalten kann wie er will. Ich habe mich jeden Tag so oder so ähnlich daran gehalten, da man dadurch die 8h Schlafenszeit gut hinbekommt, ohne in der Früh Stress zu haben oder abends die netten Gespräche zu verpassen. Die Erholungsphasen sind hier unglaublich wichtig, da man an vielen aufeinanderfolgenden Tagen fliegen kann und ohne ausreichend Erholung Gefahr läuft, in Konditionsschwierigkeiten zu geraten.
Das Briefing konzentriert sich hauptsächlich auf die Analyse der Topmeteo-Karten und die Ergänzung durch die Temp-Analyse. Beides zusammen brachte in meiner Anwesenheitszeit eine Treffergenauigkeit von ernstgemeinten 100%, was die Flugwegplanung zum Vergnügen machte.
Im Bezug auf das Briefing will ich Fabi besonders hervorheben, er scheint für diesen Job geboren zu sein, was die Präsentationsweise und Prägnanz betrifft - es hat Spaß gemacht zuzuhören!
Nach dem Briefing hilft einem dann einer der Runwayboys beim Flugzeug-ziehen und starten. Der Komfort ist unbeschreiblich und man muss trotz >30°C vor dem Start nicht schwitzen, was für den Flug schonmal viel Wert ist.
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| Andris hilft uns beim vorbereiten der 2i |
Die Startrichtung wird vom Wind bestimmt - es stehten 360 Richtungen zur Verfügung. Durch die im schlimmsten Fall recht langen Wege zum Startpunkt fährt man mit allem, was für den Flug gebraucht wird, an den Start und wartet dort auf das Einsetzen der Thermik. Wilfrieds Thermometer ist hier ein nicht ganz unwichtiges Werkzeug, da man den Startzeitpunkt damit ganz gut bestimmen kann. In aller Regel wartet man bis zum Erreichen der Auslösetemperatur für die 1000m AGL und legt dann los. Das kann manchmal um 10 Uhr local sein, manchmal auch erst um 12 Uhr. Anders als in Deutschland kann man nicht von einer Regelhaftigkeit des Wettergeschehens sprechen (z.B. Kaltfront -> Folgetag wird gut), sondern muss jeden Tag neu bewerten, wie sich das Wetter entwickelt.
11.12. - mit Wilfried in der 2i
Am ersten Tag flog ich mit Wilfried als Pilot in der ASH25EB28. Es gab direkt nach dem Start Wolken, die direkt breit liefen und zum ausregnen neigten. Der Weg an Helmeringhausen vorbei war kein großes Problem, denn wir folgten einfach den Wolken und kurbelten halbwegs zuverlässige 2-3m Bärte. Ganz im Süden wurde es blau und wir kamen in einen Wetteraum, der nichts mehr mit dem Wetter vorher zu tun hatte, denn die Bärte waren kaum zu finden und so derart turbulent und eng, dass man Probleme hatte, das Flugzeug vernünftig unter Kontrolle zu halten. Wilfried ließ mich hier fliegen und es kam anfangs zu leichten Verstimmungen im Flugzeug, weil Wilfried (und ich auch :D) glaubte, dass ich nicht vernünftig fliegen kann. Ich bekam die Bärte einfach nicht rund und flog ständig wieder raus. Die EB ist hier wirklich kein Flugzeug für unrundes und kleinräumiges Wetter. Ich habe ja schon einiges an Nimbus- und ASH25-Flugstunden - die EB ist dagegen wirklich ein LKW. Als Wilfried dann selbst am Steuer war, waren die Zweifel an meiner Eignung als Pilot (teilweise :D) verflogen, denn es war tatsächlich einfach nur schwierig.
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| Optik um die Mittagszeit - etwas verwaschen und nicht sehr hoch... |
Das Steigen wurde immer stärker und wir hatten keine Probleme, bis in die Gegend von Rehoboth vorzufliegen, wo die Strukturen allmählich wieder verschwanden. Am Rückweg passierte nun unweigerlich das, was passieren musste: Die Stellen, die anfangs super trugen, fingen an auszuregnen. So befanden wir uns in einem Schauerslalom und fielen etwas unten raus, was den Anschluss etwas schwierig machte. Irgendwann sahen wir keinen Sinn mehr im Südkurs und flogen die letzten Thermikwolken in der Sonne an, die noch östlich BIWA standen. Hier konnten wir ein kleines Jojo anhängen und beendeten den Tag mit nicht ganz 1000km. Die Bedingungen waren teils wirklich schwierig und so waren wir alle baff, als Bostjan und Klaus am Abend ihre 1300km nach Hause flogen. Bostjan sagte beim Briefing am nächsten morgen, dass sie das Glück hatten, immer zur richtigen Zeit am richtigen Ort zu sein und so nie in ernste Probleme kamen.
Der Schlüssel zu ihrem Superflug war sicherlich, dass sie abends in der abbauenden Konvergenz ganz oben dran blieben und gemächlich ihre Kilometer geradeaus mitnehmen konnten, während wir im turbulenten Bereich 1500m unter den Wolken um's Höhehalten im Nieselregen kämpfen mussten.
Bostjan ist noch dazu ein begnadeter Pilot, was sicherlich jeder bestätigen kann, der mal mit ihm im gleichen Wetterraum "um die Wette" geflogen ist.
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| Landung auf der Hangarpiste nach einem spannenden Einweisungstag. |
12.12. - erster Ventusflug.
Der erste Ventusflug war schon was besonderes, da ich gespannt war, wie das Flugzeug fliegt, von dem immer alle so schwärmen. Der Tag war blau, nur im Nordosten an der Botswanagrenze waren Wolken vorhergesagt.
Der Start mit Maximalgewicht (wie jeden Tag hier) im Ventus klappte einwandfrei und sobald der Motor stand war mir klar, warum von dem Gerät so geschwärmt wird... unglaublich ausgewogenes, wendiges und spritziges Flugzeug. Bis km 200 im Nordosten hinter Gobabis war es blau, dann gab es Wolken die halbwegs zuverlässig gingen und auf dem Südschenkel wurde es dann wieder blau. Bei Aminius wurde ich dann auch direkt mal von einem relativ starken Downburst überrascht, der mich einige Sekunden mit über -8/ms integriert von 1300 auf 600m AGL beförderte. Das Sage-Vario stand einige Sekunden auf +2m/s, aber leider nicht wegen des Steigens, sondern weil sich der Zeiger fast 360° gedreht hatte. Mir wurde dann relativ schnell klar, warum man hier trotz der guten Thermik sehr vorsichtig fliegen muss, denn in Namibia ist einfach alles um Faktor 3 extremer als in Deutschland. Ich wendete dann schnell wieder Richtung Norden und und flog bis 3h vor Sunset Nordkurs bis km 285 auf Bitterwasser. Bis km 200 standen noch Wolken, doch dann war wieder Blauthermik angesagt. Die Entscheidung zur recht späten Wende (für deutsche Verhältnisse) mit Ausblick auf einen langen Blauthermikweg traf ich, weil man hier trotz eventuell schwacher Bärte in der Höhe relativ flott vorankommt, sodass ich einen 90er Schnitt im Blauen als worst-case-Szenario ausrechnete, was auch locker gepasst hat, denn ich hatte kein worst-case-Steigen ;-)
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| Endanflug in die untergehende Sonne. |
1h vor Sunset über der Kalahari mit fehlender Endanflughöhe ist dann am Anfang gewöhnungsbedürftig, doch dank der vielen Pfannen kann man relativ gefahrlos den Motor starten wenn's mal knapp werden sollte. Zudem hatte ich immer einen Spot-Satellitentracker, was warmes zum anziehen und ausreichend Reserve-Trinkwasser eine LED-Taschenlampe und einen USB-Akku zum Handyladen dabei, um im Notfall auch mal einen Tag draußen verbringen zu können. Auf die Technik verlassen kann man sich hier jedenfalls nicht, da gerade die Motoren und die zugehörige Mechanik + Elektronik unter diesen Extrembedinungen nicht wirklich zuverlässig sind.
Kurz nach Sunset war ich dann wieder am Boden und hatte 832km mit einem 113er Schnitt erflogen, womit ich für den ersten Tag ganz zufrieden war. Insgesamt sind sehr wenige an diesem Tag geflogen, denn die meisten Leute fliegen hier nur wenn's richtig ballert. Das hat sich auch an den folgenden Tagen nicht geändert.
13.12. - 2i mit Wilfried als Backseater.
Der Tag war eher schlecht vorhergesagt, diesmal ganz ohne Wolken und mit spätem Beginn. Wilfried war noch immer leicht angeschlagen von einer Erkältung und hatte keine besondere Motivation, doch ich war extrem Fluggeil und konnte ihn überzeugen, doch zu fliegen. Mir wurde die Ehre zuteil, dass ich vorne sitzen durfte und Wilfried hinten als Motivator mitflog. Wir starteten kurz nach dem Mittagessen und flogen eine Task mit Wenden kurz vor der Aminiuspfanne und Mariental. Am Abend haben wir dann noch etwas verlängert und genossen die super Aussicht auf die Dünen im schrägen Sonnenlicht. Mit der EB wurde ich durch den Flug richtig warm. Der Start mit dem 850kg Bomber bei 35°C ging mir relativ leicht von der Hand, auch wenn man gefühlte 2,5km rollt bis die Flügel das Flugzeug vom Boden heben.
Landung natürlich wieder zu Sunset - wir stiegen mit einem freudigen Gesicht und zufriedenen Gefühl aus, denn wir hatten echt Spaß zusammen.
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| Ein super Team! |
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| Ein Bild für Götter - 28m Spannweite gleiten in den Sonnenuntergang |
14.12. - anstrengender Tag im Ventus.
Da wieder Blauthermik angesagt war, habe ich mir eine Task als Orientierung gebastelt:
Mamuno am SWA-Knie, Aranos-Pan, Schlip.
Da die Thermikqualität und Basishöhe noch viel schlechter angesagt war, als die vorherigen Tage, kalkulierte ich nur einen 105er Schnitt, was genau 790km mit 10min Reserve vor Sunset bedeutete.
Am ersten Schenkel kam ich schon das eine oder andere mal ins schwitzen, da man in teils schwachen Bärten die volle Höhe von oft nur 1200m AGL mitnehmen musste, um knapp zur nächsten sicheren Außenlandemöglichkeit zu kommen. Von den Vortagen habe ich mir einige Airstrips von Farms gemerkt, auf denen der Ventus genug Platz haben sollte, denn im Nordosten gibt es kaum oder garkeine Pfannen mehr. Die Außenlandemöglichkeiten waren dann auch als Auffangstationen echt nötig für einen niedrigen Puls, denn ich musste schon das eine oder andere mal verhältnismäßig tief runter, bis wieder ein Bart kam. Aus "deutscher Perspektive" sehen 5-600m AGL erstmal recht entspannt aus, doch hier sind einfach überall nur Bäume, Sand und Zäune und man kann nur auf Pfannen, Straßen und einigen wenigen Airstrips landen. Die Pfannen sind hier bei Blauthermik auch zuverlässige Auslöser. Wenn man den Flug mit dem Satbild hinterlegt sieht man, dass außerordentlich viele Bärte auf dem zweiten und dritten Schenkel von Pfannen ausgelöst werden. Deshalb waren diese Schenkel auch verhältnismäßig locker, denn die Pfannen um Aminius und Aranos sind riesig und von allen Seiten belandbar. Abends wurde die Thermik dann echt schwach und ich flog vorsichtshalber etwas näher an Bitterwasser heran, um bei Zusammenbruch der Thermik vor Sunset noch nach BIWA reinzukommen. Die letzte Wende Schlip war dann echt schwer zu knacken, da hier das Gelände hinter der Kalkrand-Pan wirklich nicht mehr belandbar ist und die Bärte unter 1m/s gingen. Ich versuchte bei km 20 auf die Wende nochmal ein paar Meter zu holen, doch trotz Wasserablassens konnte ich nichtmehr genug Höhe machen, um sicher in die Wende UND nach Bitterwasser zurück zu kommen. Die Zeit lief mir noch dazu davon, denn ich hatte noch 75km nach Hause, 33 min bis Sonnenuntergang und -350m auf dem Endanflugrechner. Folgerichtig brach ich 8,5km vor der Wende ab und suchte auf dem Heimweg nochmal Thermik, um die fehlende Höhe reinzuholen. Mit dem wohl letzten Bart des Tages konnte ich in 1m/s auf +250m Sicherheit kurbeln und vorsichtig losgleiten. Normalerweise ist das hier zu wenig Sicherheit, doch bei km 10 auf Bitterwasser liegt noch eine große Pfanne, die ich sicher erreichen konnte. So kam ich dann mit 200m plus an dieser Pfanne an und tastete mich langsam über die Dünen weiter. Mit jedem Meter war ich mir sicherer dass es reicht und bei 1/3 der Wegstrecke zwischen den Pfannen war es klar, dass es eine sichere Sache wird, weswegen ich nichtmehr umdrehen musste. In 180m flog ich über die Palmenallee und ging in den Gegenanflug. Ein wieder mal herrlicher Tag ging im Sonnenuntergang zuende, wenngleich es der schwierigste Flugag des Aufenthalts war.
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| Der Sauerstoff hat an dem schwierigen Tag die Birne halbwegs klar gehalten :-) |
15.12. - Wieder Blau, wieder 2i als PIC.
Wilfried ließ mir an diesem Blauthermiktag wieder den Vortritt für den Pilotensitz, was mich riesig gefreut hat, weil ich es liebe selbst fliegen zu können. Wer Wilfried kennt weiß, dass er Kursabweichungen hasst. Wer mich kennt weiß, dass ich schon ganz gerne mal etwas aushole. So kam es, dass ich am Steuerknüppel mit Wilfrieds Philosophie flog, wozu dieser Blauthermiktag auch absolut prädestiniert war. Wir hatten wieder Maximalspaß zusammen, ansonsten will ich den Flug nicht besonders zerpflücken: Es war anfangs schwierig, auf dem zweiten Schenkel nach MATA-MATA dann immer besser und schließlich bei recht guter Höhe ganz gut, wenngleich die Bartabstände riiiiesig waren. Wir waren teils in Sichtweite zu Jürgen in der GO und Klaus in seiner KR unterwegs und hatten dann am Ende einen schier ewigen Endanflug über mehr als eine Stunde aus 4000m. Mit der ETA-Funktion in Seeyou und einem Spiel mit MC versuchte ich, die Geschwindigkeit so einzustellen, dass wir die verbleibende Höhe genau so schnell abgleiten, dass wir zu Sunset in Gegenanflughöhe über der Pfanne sind. Wir hätten potenziell genug Höhe gehabt, um die 1000km zuzumachen, es haben dann aber am Ende ca 10min gefehlt. Deshalb ging es nicht mit bestem Gleiten sondern mit 150km/h voran.
Trotz der Tatsache, dass es für die 1000 nicht ganz gereicht hat waren wir super happy, dass wir 6 Minuten nach Sunset mit 981km und vielen Erlebnissen im Gepäck sicher landen konnten.
Fast 1000km ohne ein einziges Wölkchen - das ist Namibia!
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| Mal wieder ein Flügelbild - mehr gibt es von diesem Tag nicht! |
16.12. - Ventus und wieder.........keine Wolken!
Der Beginn war zäh wie Kaugummi. Ich war mal wieder allein unterwegs weil fast allen anderen das Wetter zu schlecht war. So war es auch schwierig, am Anfang die Bärte zu finden, weil ich nicht einen einzigen Bart angezeigt bekam. Ab 14 Uhr local wurde es dann zunehmend besser und irgendwann auch richtig schön hoch, wodurch man trotz fehlender Wolken sehr schnell vorfliegen konnte. Abends brach dann die Thermik viel schneller zusammen wie an den vorherigen Tagen. Ich wollte eigentlich noch die 900km vollmachen, doch daraus wurde nichts, weil ich bereits eine Stunde vor Sunset in 300m AGL über einem Airstrip in 300m rumturnen musste. Es kam einfach nichts mehr über 0,5m/s, teils habe ich einfach einen Nullschieber gekurbelt. Da man in diesen Höhen hier keinen Aktionsspielraum zum weiterfliegen hat, bin ich irgendwann von dem Airstrip zu einer kleinen Pfanne vorgeflogen, wo eine sichere Landung möglich schien. Es war bereits 15min vor Sunset und ich hatte zeitlich gesehen keine Möglichkeit mehr, nach anderen schwachen Bärten zu suchen, weshalb ich den Motor zum heimratteln ausgefahren habe. Ein vierminütiger Lift hat dann gereicht, dass ich sicher nach BIWA zurück kam und so konnte ich wieder genau zu Sunset auf der Pfanne aufsetzen. Spannender Tag!
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| Das Bild sagt hier mehr als tausend Worte. |
18.12. Ventus - und lang ersehnte Wolken.
Eigentlich wollte ich an dem Tag mein Tausenderdiplom fliegen, weil der Antrag von meinem 1000er FAI mit der EP vom DAEC nicht anerkannt wurde. Es wurden bei genanntem Flug zwar alle Wendepunkte erreicht, der vom Sportzeugen kontrolliert ins Flugzeug eingebaute Logger war aber noch mit den persönlichen Daten meines Std.-Cirrus gefüttert - Pech gehabt! Bürokratie ist leider auch auf diesem Niveau echt krank...
Als ich nun die ganzen Unterlagen ausgefüllt hatte, war ich schon echt spät dran und noch dazu habe ich während des Startens die Lust verloren, einen kleinen Schenkel in der Früh zu vergeuden, nur um dann das Diplom zu haben - mir am Abend dann aber der Schenkel für die große Strecke fehlt.
So habe ich dann alles verworfen und bin folglich nach Nordosten losgeflogen.
Es gab an der Pfanne zwei Wolken, doch dann wurde es erstmal wieder blau. Eine Stunde nach dem Start ging dann aber alles ganz schnell und es bildete sich eine Wolke nach der anderen, die sich teils auch richtig schön aufgereiht haben. Die ersten 300km konnte ich somit mit einem 127er Schnitt fliegen, was für den ersten Schenkel hier wirklich sehr flott ist. Die Wende setzte ich dann ins etwas schlechtere Wetter außerhalb der Glider-Area, da ich aus meinen vergangenen 1000er-Flügen gelernt habe, dass die großen Strecken nicht nur durch schnelle Schnitte im besten Wetterraum geflogen werden, sondern auch (und hauptsächlich) durch einen vorausschauenden Umgang mit den zur Verfügung stehenden Schenkeln. So kommt es also, dass man bei einem 127er Anfangsschnitt zwangsläufig einen sehr langen Schenkel fliegen muss, um sich am Abend noch spielen zu können.
Für den Ausflug in den schlechteren Wetterraum wurde ich nach der Wende dann direkt bestraft (wenngleich ich es wieder so machen würde), da die nächsten passablen Wolken ca. 40km weit weg standen. Ich musste sehr tief abgleiten und hatte auch ein mords Sinken, sodass ich in ca. 700m AGL einen etwas höheren Blutdruck bekam, da auch unter der schönsten Wolke einfach nichts ging. Ich nahm dann das Gas raus und versuchte so zu handeln, wie ich das in solchen Situationen sonst auch immer mache: Kurz besinnen, ruhig bleiben, rationale Entscheidung treffen.
So überlegte ich, wo die Ablösestelle der Riesenwolke sein könnte, machte einen kleinen Schlenker gegen den Wind auf eine kahle, dunkle Stelle am Boden zu und das Vario ging an den oberen Anschlag - hat also mal wieder funktioniert!
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| 5m/s über knapp 2000m - Tief überstanden! |
Im Endeffekt ist man hier oft vor solche Situationen gestellt und muss pokern, denn keiner weiß, wie sich die Gewitter entwickeln. Ich habe immer so geplant, dass man einen Alternativflugplatz, von dem man weiß, dass er halbwegs sicher nicht im Gewitter steht, noch vor Sunset erreichen kann. Natürlich ist es möglich, dass es dort auch regnet, doch damit minimiert man die Wahrscheinlichkeit einer Außenlandung auf ein erträgliches Minimum. Nur auf einen Platz zu setzen ist hier eher fahrlässig und geht mit Glück gut - sicher aber nicht auf die Dauer.
Je näher man dem Platz kam, desto klarer war es, wovon die Leute im Funk sprachen.
Ich konnte eine Lücke zwischen zwei großen Schauern finden und sah, dass die Pfanne trocken war, was auch durch Wilfrieds Aussage im Funk gestützt wurde.
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| Hinter der Regenwand links liegt Bitterwasser |
Mit 1260km und einer knappen halben Stunde Restzeit, aber nassen Flügeln und wenig Höhe war ich dann in Bitterwasserreichweite, habe aber noch ca 400m für die 1300km gebraucht. Ein schwacher Bart im Regen und gute Linien haben mich dann so weit getragen, dass ich mit der Wende genau mit 1300km am Platz ankommen konnte.
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| Gewendet und im Anflug auf die 1300km. |
Die verbleibenden 10min bis Sunset haben dann zusammen mit einer sehr guten Linie dazu geführt, dass ich noch 15km über den Platz rausgleiten und 1320km erreichen konnte. 8 Minuten nach Sonnenuntergang konnte ich erschöpft aber glücklich und etwas durchgefroren auf der 09 aufsetzen.
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| Die Anstrengung des Tages steht mir ins Gesicht (und die Frisur :D) geschrieben... |
19.12. - Wilfrieds 200er 1000km-Flug
Mit diesem 1180km-Flug konnten wir Wilfrieds 200en 1000er vollmachen. Eine kleine Konvergenz hat uns abends noch viele schnelle Kilometer und Eindrücke geschenkt. Ich lasse hier mal die Bilder sprechen.
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| Warten auf's Einsetzen der Thermik |
20.12. - grandioser Abschlusstag im Ventus.
Simon konnte endlich auch den Ventus fliegen und so sind wir zusammen los, was auch echt Spaß gemacht hat.
Es sollte eigentlich Wolken geben, doch das waren dann keine CU sondern irgendwelche Feuchtefelder, die das Modell wohl als CU mit Steigen interpretiert hat. Die ersten Stunden waren dann irgendwie nicht einfach, da man oft unter Abschirmung war und lange gleiten musste, bis wieder Steigen in der Sonne kam. Simon und ich haben uns dann irgendwann verloren, weil es nicht leicht war in dem inhomogenen Wetter zusammen zu bleiben. In Botswana ging mir dann ganzschön der Stift, weil ich dort mal sehr tief war und eine Außenlandung hier etwas ist, was man im Endeffekt auf jeden Fall vermeiden muss, weil fast nur eine Helikopterbergung möglich ist. Ich habe dann gewendet und flog Richtung Westen, musste hier allerdings wieder durch das Feuchtefeld. Querab BIWA war ich dann auf einmal in einem ganz anderen Wetterraum, wo man gnadenlos unter 4/8 CU bolzen konnte.
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| 8m/s bei Mariental |
Vor Maltahöhe setzte ich dann eine Wende Richtung Rehoboth. In Richtung Gamsberg hat es zunehmend geschauert und als ich im Norden war, war auch Rehoboth schon dicht. Es gab eine kleine Lücke in Richtung Golschau, wo man noch halbwegs trocken verlängern konnte. Als dann nicht weit vor mir zwei Blitze runtergingen, hab ich vorsichtshalber gewendet und bin eine ähnliche Linie weiter im Osten über Mariental geflogen, wo neben den Schauern noch einzelne frische CU standen. Bei km 105 musste ich an der Wettergrenze vor Schauern Richtung BIWA umdrehen, was zwar zeitlich zu früh war, am Ende aber trotzdem für knapp 1230km gereicht hat. Über der Pfanne habe ich dann noch ein bisschen die Zeit bis nach Sunset vertrödelt, um nicht in die Sonne schauen zu müssen, und setzte zur Abschlusslandung des Bitterwasser-Aufenthalts an.
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| Ein Traum wurde wahr und ging mit dieser letzten Landung zuende. |
Die Bilder haben wohl einen guten Eindruck von dem vermittelt, was ich in Bitterwasser erleben durfte. Was sie nicht vermitteln können ist die super Stimmung unter den Leuten, die geschlossenen Freundschaften, die interessanten Gespräche und das einmalige Ambiente auf der Lodge.
Ich will mich hiermit nochmal bei allen bedanken, die mir das möglich gemacht haben. Allen voran steht Wilfried, der mir als mein größter Förderer schon so unglaublich viel ermöglicht hat!
Neben all den Leuten, die ich in Bitterwasser kennenlernen durfte und die mir eine schöne Zeit ermöglicht haben bzw. die mit mir eine tolle Zeit hatten will ich auch meinen Verein, die SFG Donauwörth-Monheim am Stillberghof, hier erwähnen, durch den ich in der Vergangenheit überhaupt im Stande war, so viele erfolgreiche Flüge zu machen, die mir diese Preise ermöglichen. Dahinter stehen viele Leute, die zur guten Vereinskultur beitragen. Dahinter stehen aber auch die Leute, die still und heimlich die Organisationsarbeit machen, allen voran die Vorstandschaft, aber natürlich auch die ganzen Helfer, Schlepper und viele mehr, deren Engagement ich sehr schätze!
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